2017年,我国新能源汽车销量为70万辆,至此,我国新能源汽车的保有量已经达到160万辆左右,且有很大一部分是纯电动汽车,这背后是越来越多的动力电池进入报废回收环节。 日前,工信部副部长辛国斌指出,要尽快发布动力电池回收利用管理办法。
有研究预计,到2020年我国电动汽车动力电池年累计报废量将达到32.2GWh。按照车辆报废情况及市场实际运营情况,预计2018年动力电池的回收利用量将有很大提升。然而,这些进入报废回收环节的动力电池真的能按照设想实现梯次利用吗?动力电池的回收拆解是否做好了准备?目前来看,这一系列问题仍没有确切答案。
梯次利用受制于电池性能
梯次利用一直是动力电池完成为车辆提供动能之后的理想去处,无论是从绿色发展的角度考虑,还是从经济运营角度来看,梯次利用都备受各方欢迎。然而,现实的情况却并不理想。
现在进入报废环节的动力电池多来源于早那一批新能源汽车,但早期的电池性能很差,很难达到梯次利用的要求。难以实现梯次利用,这些电池终去了哪里?记者了解到,由于车企、动力电池企业、研究机构有研究试验需求,很多待报废的动力电池都被这些企业回收用于试验研究,直接流入报废拆解企业的很少。
由于早期对回收利用考虑得较少,在动力电池设计环节并没有采用易于拆解的方式,增加了电池包拆解的难度。而在梯次利用中,由于电池包由很多单体组成,要检测每个电池单体是否都可以再利用也是一件颇费时、费工的工作,增加了动力电池梯次利用的难度,一些废旧电池回收机构甚至对一些不可拆解的电池包“敬谢不敏”。
电池回收难过环评关
有研究预计,到2020年动力电池年累计报废量将达32.2GWh,约50万吨,到2020年锂电池回收市场整体规模将达到156亿元。至2023年,报废量将达到101GWh,约116万吨。根据新能源汽车发展态势,动力电池或在2018年迎来首批退役潮,未来三年将会快速增长。
据了解,现在动力电池报废回收行业多采用湿法冶金工艺处理动力电池,但由于这种工艺来源于重污染的化工行业,因此很难被京津冀等对环评要求极高的地方接受。而动力电池包属于第九类危险品,按照相关规定其运输又应符合危险品运输的相关规定,无形中增加了成本,这就加剧了动力电池包的回收拆解难度。同时,动力电池的回收拆解虽然不需要特殊资质,但因为动力电池属于危险废弃物,企业要想对其进行报废拆解再利用,需要有危险废弃物回收许可证,这一许可资质的取得也并不容易,在技术、设备和环评方面有着严格的要求。
动力电池的回收利用率能否提升,不是回收拆解端的工艺提升就能解决的,需要全产业链联动,尤其是生产者责任延伸制度的建立。”郭杰也表示,虽然《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)按照计划有望在今年初施行,但此前生产的电池包并没有纳入《暂行办法》的编码管理,溯源难度大,电池包的可拆解性也较差,这部分废旧电池的处理仍存在很大困难。
作为《暂行办法》的起草单位,中国汽车技术研究中心相关负责人表示,动力电池的报废拆解必须加强源头管控,落实生产者责任延伸制度,让汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任,电池生产企业保障动力电池的有效利用和环保处理,而这也正是《暂行办法》的基本原则。
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